派珀·阿尔法平台爆炸

事件经过

派珀·阿尔法位于北海，在苏格兰阿伯丁东北约120英里（190公里）的海面上，水深474英尺（144米），由西方石油公司（Occidental Petroleum）运营。1976年12月投产，起初只产油，后来加装天然气设施。1988年它日产原油略低于12.5万桶——约占英国北海产量的10%，是当时全球单体产油量最大的平台。事发前三天，平台因大修退回不使用天然气处理模块的“一期模式”，西方石油决定不停产。

1988年7月6日07:45，日班工作许可单签发。两台凝析油泵里，B泵运转，A泵待检修，它的安全阀（PSV #504）被拆下送去重新认证。裸露的管口用一块盲板法兰临时封住——只用手拧紧。18:00前活没干完，法兰留在原位。工程师在安全阀的许可单上写明：A泵尚未就绪，任何情况下都不得启动。这句话没有写进A泵检修的许可单。

18:00夜班开始，62人值守平台。当班负责人正忙，工程师没有当面交代A泵的状况，只把安全阀许可单放进控制中心，然后离开。那张许可单消失了，再没找到。21:45，B泵停机，无法重启，原因可能是甲醇系统故障后形成水合物，堵塞压缩管线。不恢复凝析油泵，就得停下天然气压缩机，把处理不了的气体全部放空烧掉。21:55前后，有人翻查文件，找到了A泵检修单，却找不到安全阀那一张——两张单子按位置分装在不同的盒子里。

22:00前后，气体重新灌入A泵。松套的法兰顶不住压力，高压气体漏出，发出声响，多个气体警报同时响起。没等任何人动手，气体就爆炸了。点火源不明，调查提到的可能包括动火作业、高温表面、破裂的灯具和静电火花。爆炸冲破C模块与相邻模块之间的防火墙——这些墙由螺栓固定的板拼成，并非抗爆设计。D模块里的控制室几乎被毁。操作员杰夫·博兰兹（Geoff Bollands）按下紧急停机钮后逃出；无线电员大卫·金拉德（David Kinrade）从22:04起连续发出求救，22:08撤离电台室。

22:06，B模块的原油管道和容器被烧裂，黑烟升起，附近船只都看得见。22:20，燃烧的油滴落到潜水作业平台，附近的塔坦（Tartan）输气管道猛烈破裂，仅第一分钟就放出约30吨气体，燃成巨大的喷射火焰。22:50，MCP-01管道破裂，火焰蹿起超过300英尺（90米）。23:20，克莱莫尔（Claymore）输气管破裂。23:45前后，起重机先倒，接着是钻井井架，约80人躲避的防火住舱模块滑入北海。到7月7日00:45，整座平台只剩A模块。

关键证据

最先要查的，是那块盲板法兰。调查认定，最初的凝析油泄漏，源于同一台泵和它的安全阀被同时维修。法兰只靠手拧紧；安全阀离泵有一段距离，替代它的法兰又高出甲板数米、被遮挡视线——没有人注意到阀门不见了。

第二组证据是消防泵。平台程序规定，潜水员在水中时，柴油消防泵必须手动控制（夏季每天约12小时）。此前一份审计建议，潜水员不在吸水口附近时让泵保持自动，克莱莫尔平台就是这样做的，派珀从未执行。19:00，泵转入手动。爆炸后，泵所在的D模块与起火的C模块相邻，船员够不到。生产操作员罗伯特·弗农（Robert Vernon）和安全员罗伯特·卡罗尔（Robert Carroll）戴上呼吸器去启动它们，此后再没人见过他们。

第三组是平台本身。油气改造之后，天然气压缩模块与控制室紧挨在一起，“危险作业远离人员区”的布局被打破；广播警报、应急电源和应急照明相继失效；救生艇和直升机甲板被烟火封死。70至80人在餐厅集结，平台经理没有下令撤离。所有幸存者都是从各层甲板跳海，或顺着打结的绳子爬下去的，其中5人从175英尺（53米）高的直升机甲板跳下。

遗体方面：找回的135具遗体中，绝大多数死于吸入烟雾和气体，只有4人死于烧伤，另有数人死于跳海造成的伤。30具遗体始终没有找到。事发当晚海面平静，MV Silver Pit号及其快速救援艇救起了61名幸存者中的37人。

调查与推论

1988年11月，派珀·阿尔法公开调查成立，由苏格兰法官威廉·卡伦（William Cullen）主持。证据来自幸存者和附近船只的证词、邻近平台的数据、遗体、海底碎片、岸上文件，以及刚在平台轮班工作过的“背靠背”人员。难处在于整个现场都沉进了海里：调查决定不打捞处理模块，理由是耗时、危险，证据又未必有用。住舱模块则在1988年底被吊起，运到奥克尼群岛的弗洛塔（Flotta），由20名格兰扁警察（Grampian Police）警官领队的小组搜查，里面找到87具遗体。

180天听证、历时13个月之后，《派珀·阿尔法灾难公开调查》报告（卡伦报告）于1990年11月发布。报告认为，最初的凝析油泄漏源于一台泵及其安全阀被同时维修；批评西方石油的维护与安全程序不足，但从未有刑事指控针对该公司。西方石油自己在1986年委托的一份报告，早就写到过这种场面：

这些气体管道因容量大，泄压需要数小时。这可能在底层甲板造成一场几乎无法扑灭的高压气体火灾，而保护系统无法在泄压全程提供所需的冷却。——西方石油1986年委托的报告

分析本身有边界。平台完全毁灭，许多当事人已经死亡，对经过的复原只能提出一条可能的链条，部分目击者质疑官方时间线。争论也落在时间上：疏散本来够不够时间？22:20前，塔坦和克莱莫尔的平台经理已经知道派珀起火，却选择不停产，等阿伯丁的指令。克莱莫尔收到停产命令、开始泄压，尚未完成，23:20输气管就破裂了。

劳合社和埃尔夫（Elf）后来起诉多家承包商。1997年，在当时苏格兰历时最长的民事审判中，卡普兰勋爵（Lord Caplan）裁定：两名在爆炸中丧生的工人，罗伯特·弗农和特伦斯·萨顿（Terence Sutton），应对事故负责。法官认定萨顿没有拧紧被拆安全阀吸入侧盲板法兰的螺栓，弗农没有检查泵的状态就让它重新运行。弗农受雇于西方石油，死后获女王勇敢嘉奖；萨顿受雇于承包商Score (UK) Ltd。这一裁决在遇难者家属中引发争议。

余波

事故之后，5口油井仍在燃烧。雷德·阿代尔（Red Adair）带队的消防组在Tharos号上灭火；7月14日开凿减压井，7月22日前，新阀门装上井口，油井封住。约670吨原油泄入海中，7月9日发现一条3.6公里长、100米宽的油膜，4级风力和消油剂帮助它散去。平台残骸于1989年3月28日被推入海中。

钱的账算了很多年。西方石油和保险方劳合社向幸存者与遇难者家属支付了共2.2亿美元和解金，保险损失约17亿英镑。随后劳合社和埃尔夫向承包商追偿：1999年12月，苏格兰最高民事法院的内院判二者胜诉；2001年11月，上议院驳回承包商上诉。二者最终追回1.36亿英镑（含利息）。

监管也被改写。卡伦报告提出106条建议，1992年出台《海上安全法》和《海上设施（安全案例）条例》；到1993年底，英国水域每座平台都必须向健康与安全执行局提交安全案例。海上安全监管权从能源部移交该执行局——让同一个机构既管生产又管安全，被认为是利益冲突。

幸存者与家属成立了派珀·阿尔法家庭与幸存者协会。1998年起，阿伯丁罗伯特戈登大学的大卫·亚历山大（David Alexander）教授找到36名幸存者做访谈或问卷：几乎全部报告有心理问题，超过70%有创伤后应激障碍症状，28人（78%）说灾后难以找到工作——一些海上雇主视他们为带来厄运的“Jonahs”。1991年7月6日，王太后在阿伯丁哈兹尔黑德公园的玫瑰园，为苏·简·泰勒（Sue Jane Taylor）创作的三名石油工人的纪念雕塑揭幕。